Pár slov úvodem

V první řadě musím vysvětlit, jak vlastně vznikl pojem zahradní tramvaj. Je to velmi prosté, vznikl z obdobného slovního spojení zahradní železnice. Původ tohoto slovního spojení ovšem není, jak by se někdo mohl domnívat, v jízdě železničních souprav po parcích a zahradách (i když v některých případech tomu tak je), ale v tomto případě jde o modely větších rozměrů, než jsou nejčastěji rozšířené „pokojové“ velikosti - tedy HO nebo TT (případně N). A právě díky svým větším rozměrům bývají tyto modely obvykle (není to však pravidlem) provozovány na zahradách „pod širým nebem“. Proto tedy to slůvko „zahradní“. Zahradní modelová železnice je ve světě poměrně značně rozšířená (zejména v zámoří), ale i u nás se najde dost firem a lidí, kteří se zahradní modelovou železnicí zabývají. Kdo má opravdový zájem o bližší informace, může zkusit brouzdání internetem, kde do vyhledávače stačí napsat klíčová slova „zahradní železnice“, "garden railway", popřípadě zahradní tramvaj... a pod. Abych se však vrátil k původnímu tématu. Slovní spojení „zahradní tramvaj“ tedy vlastně vyjadřuje určitý druh zahradní železnice, který je specifický provozovaným vozovým parkem a okolo vybudovaným terénem.

Většina modelářů obvykle buduje kolejiště s určitou modelovou krajinou. Pokud si však na zahradě stavíme tramvajovou trať, pak místo krajinky ke své kolejové dráze bude třeba vystavět městskou zástavbu. Této alternativy jsem se ovšem musel na své zahrádce z prostorových důvodů zatím vzdát... Do budoucna počítám jen s mírným vylepšením "fototapetami", popřípadě malými domečky na smyčkách.

Modely větších velikostí nám umožňují zhotovit prakticky všechny detaily, které najdeme u skutečných vozů. Jistým omezením může být jen provozuschopnost modelu, respektive reálná možnost poškození některých detailů na podvozcích či spřáhlech a sběračích. A to v tom případě, že model používáme s motorovým pojezdem a nestavíme jej jen jako maketu do vitríny. Pro stavbu modelů potřebujeme různý materiál podle použité technologie. Ke zhotovení modelů lze použít mosazný a měděný plech, sololit, cuprextit (materiál používaný v elektrotechnice na výrobu plošných spojů), plexisklo, ale i tvrzený papír, balsu a smrkové lišty pro modeláře.

Modely zhotovuji postupem, který je v dalších odkazech podrobněji popsán, ale nevylučuji ani možnosti jiného postupu. Myslím, že valná většina modelářů jsou individualisté (pokud nestaví modely ze stavebnic) a obvykle jen začátečníci využívají vyzkoušených postupů, aby se vyvarovali některých základních chyb a nebyli tak zklamáni výsledkem své práce. Modelařina je i v tomto větším měřítku velice náročná na přesnost a pečlivost. Aby byl model dokonalý, je zapotřebí vybavit ho pokud možno všemi detaily podle svého skutečného vzoru. Proto si před stavbou takového modelu musíme zajistit veškerou možnou dostupnou literaturu a fotodokumentaci. Pokud si nevíme s něčím rady, necháme si poradit od starších a zkušenějších modelářů.

Obecně platí, že před stavbou modelu musíme nejen vědět, jaké konkrétní vozidlo budeme stavět, ale i z jaké konkrétní provozní doby. Zejména u tramvají je to nesmírně důležité nejen pro vybavení různými detaily na karoserii, ale také po stránce vybavení interiéru, popřípadě i na takových detailech, jako jsou čelní, zadní a boční linkové orientace, evidenční číslo vozu a znak provozovatele. Právě proto je důležité před zahájením stavby mít pohromadě všechny dostupné informace o skutečném vozidle, jehož model budeme stavět. Teprve v okamžiku, kdy budeme mít všechny potřebné materiály pohromadě, můžeme se pustit do zhotovení plánků v přesné velikosti modelu. Plánky budeme používat ke stavbě takovým způsobem, že přímo na nich budeme dávat dohromady jednotlivé části karoserie modelu a jednotlivé části postupně lepit k sobě. Plánky ostatních částí (dveře, podvozky, sběrače, apod.) využijeme k přesnějšímu zhotovení a sestavení jednotlivých komponent.

A teď ještě pár slov k mé zahradní trati. Je vybudovaná jako jednokolejná s výhybnou přibližně uprostřed. V původním plánu byly na obou koncích tratě koncipovány smyčky s pérovými výhybkami, navíc u horní smyčky bylo navržena odstavná kolej, později byla myšlenka dvou až tří. V průběhu stavby však došlo ke změnám projektu, a navíc po provozních zkušenostech na části trati s bezjazykovými výhybkami ve výhybně, jsem se rozhodl pro konstrukci těchto výhybek i do smyček. Při výstavbě horní smyčky došlo k vypuštění plánovaných odstavných kolejí. Dolní smyčka doznala úpravu při první rekonstrukci po několika letech provozu (avšak jen částečného) a byla zde také nově osazena bezjazyková výhybka. Postupem času proběhla na trati i další údržba - na několika místech došlo k popraskání betonu a lomu kolejnic. První část opravy můžete vidět na videoklipech Video5 a Video6. V nedávné době proběhla na dolní smyčce další rekonstrukce, kdy jsem přidal další bezjazykovou výhybku a dvě zastřešené odstavné koleje jako malou vozovnu. Výhybka ve vozovně má jeden pohyblivý, ručně přestavitelný, jazyk. Celková délka kolejí je 48,5 metru a na trati je 66 sloupů trolejového vedení. Převýšení na trati je přibližně 0,9 m. Původní navržené schéma trati je k nahlédnutí zde, schéma skutečně postavené trati a její současný stav je k nahlédnutí zde. Provozně je trať velice jednoduchá, přesto pro spolehlivý provoz vyžaduje pečlivou a častou údržbu.

         Myslím, že jako úvodní povídání to snad stačí, a nyní se můžeme podívat na další odkazy... (zpět na MENU)